К 67-ой годовщине Октябрьска: выдающиеся земляки города.
Недавно исполнилось 120 лет со дня рождения нашего выдающегося земляка, Героя социалистического труда, Кавалера семи орденов Ленина и других государственных наград, министра путей сообщения СССР с 1948 по 1977 годы Бориса Павловича Бещева.
Борис Павлович родился 16 июля 1903 года в селе Великое Ярославской губернии в семье рабочего-текстильщика. Рано осиротел и воспитывался в семье старшего брата. В 1919 году его семья переезжает в Поволжье, и там юный Бещев начинает свой рабочий путь – в 16 лет он поступает на железнодорожную станцию Батраки учеником телеграфиста, проработав здесь до 1924 года. Затем переходит на выборную профсоюзную должность – сначала председателем Клуба железнодорожников на станции Батраки, затем – всего Сызранского узла.
В 1930 году он поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, который окончил с отличием по специальности «инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог». После его окончания работал инженером на станции Ховрино Октябрьской железной дороги, заместителем начальника станции, затем его пригласили в аппарат НКПС на должность старшего ревизора-диспетчера по дорогам Центра. В этом качестве Б. П. Бещев курирует Белорусскую железную дорогу. А в ноябре 1937 года, в возрасте 34 лет, становится начальником Орджоникидзевской железной дороги. И руководит ею успешно: там он получил свой первый орден Ленина.
Началась Великая Отечественная война, и для оперативного решения новых задач Государственный Комитет Обороны ввел должности уполномоченных НКПС. 30 июня 1941 года Б.П. Бещев становится таким уполномоченным – сначала по Северному, а потом по Ленинградскому фронту, где сложилась особо тяжелая обстановка. Но, несмотря на жестокие немецкие бомбежки, железная дорога действовала бесперебойно – до самого последнего дня, когда путь был свободен. Во времена полной блокады Б.П. Бещева направляют в Москву, где он становится начальником Оперативно-эксплуатационного управления НКПС. Его задача – наладить интенсивное двустороннее движение с запада на восток и юг страны (эвакуировать заводы, оборудование, рабочих) и оттуда – на запад (доставлять войска и вооружение).
В таких условиях на отдельные железные дороги выпадала особая нагрузка, они становятся главными артериями страны. Таковой была, например, Куйбышевская дорога с ее выходами, как в Европейскую Россию, так и на Урал, и Среднюю Азию. Начальником этой дороги в июле 1942 года становится Б.П. Бещев – начальником той самой дороги, где он начинал свой трудовой путь 23 года назад.
Ценный опыт Б. П. Бещева, его талант управленца, знания и характер не остались незамеченными. И его назначают заместителем, а потом – в марте 1946 года – первым заместителем наркома путей сообщения СССР. В 1948 году, 5 июня, он стал министром путей сообщения СССР. На этом посту он проработал почти 30 лет. Годы работы Б. П. Бещева на посту министра - это наиболее результативный период реконструкции железнодорожного транспорта, внедрения во все отрасли хозяйства новейших достижений научно-технического прогресса и превращения его в мощную транспортную систему.
С 1956 г. началось изготовление и массовая укладка в путь железобетонных шпал. Почти вся сеть была переведена на тяжелый балласт. Осуществлены значительные работы по ремонту земляного полотна и искусственных сооружений.
Одновременно с повышением мощности пути была разработана и внедрена прогрессивная технология ремонта, содержания пути и организации работ по снегоборьбе с использованием комплекса высокопроизводительных машин и механизмов, многие из которых не имели аналогов в мировой практике.
Не менее масштабные проблемы решались в локомотивном и вагонном хозяйствах. Было принято нелегкое, но смелое технически и экономически вполне обоснованное решение о прекращении выпуска с 1956 г. паровозов и перехода на тепловозную и электрическую тягу.
Коренная реконструкция совершалась и в вагонном хозяйстве. На смену деревянным двухосным «коробочкам» грузоподъемностью 16,5—18 т пришли четырехосные вагоны грузоподъемностью 60—70 т, а затем шести- и восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью до 130 т. Создан парк специального подвижного состава: автономные вагоны-рефрижераторы и рефрижераторные секции, зерновозы, цементовозы, думпкары, транспортеры, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и др.
Почти половина сети железных дорог была оборудована автоматической блокировкой, и почти четверть ее — диспетчерской централизацией. Ежегодно в 1971 —1975 гг. в электрическую централизацию включали по 7500—8000 стрелок. Началась разработка и внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Техническое перевооружение осуществлялось и в других отраслях хозяйства.
Объем перевозок по железным дорогам постоянно увеличивался. Но помимо роста объема работы существенно менялись как характер перевозимых грузов, так и география перевозок. Эти обстоятельства министерством внимательно изучались и учитывались.
Осуществлялись работы по увеличению пропускной способности существующей сети, строились новые железнодорожные линии.
Всего за годы работы Б. П. Бещева эксплуатационная длина сети бывшего СССР увеличилась на 23,5 тыс. км (21,4 %), а развернутая с учетом вторых и третьих путей - почти на 40 тыс. км.
4 января 1977 года Б. П. Бещев вышел на пенсию. Умер Борис Павлович 4 мая 1981 года.
Недавно исполнилось 120 лет со дня рождения нашего выдающегося земляка, Героя социалистического труда, Кавалера семи орденов Ленина и других государственных наград, министра путей сообщения СССР с 1948 по 1977 годы Бориса Павловича Бещева.
Борис Павлович родился 16 июля 1903 года в селе Великое Ярославской губернии в семье рабочего-текстильщика. Рано осиротел и воспитывался в семье старшего брата. В 1919 году его семья переезжает в Поволжье, и там юный Бещев начинает свой рабочий путь – в 16 лет он поступает на железнодорожную станцию Батраки учеником телеграфиста, проработав здесь до 1924 года. Затем переходит на выборную профсоюзную должность – сначала председателем Клуба железнодорожников на станции Батраки, затем – всего Сызранского узла.
В 1930 году он поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, который окончил с отличием по специальности «инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог». После его окончания работал инженером на станции Ховрино Октябрьской железной дороги, заместителем начальника станции, затем его пригласили в аппарат НКПС на должность старшего ревизора-диспетчера по дорогам Центра. В этом качестве Б. П. Бещев курирует Белорусскую железную дорогу. А в ноябре 1937 года, в возрасте 34 лет, становится начальником Орджоникидзевской железной дороги. И руководит ею успешно: там он получил свой первый орден Ленина.
Началась Великая Отечественная война, и для оперативного решения новых задач Государственный Комитет Обороны ввел должности уполномоченных НКПС. 30 июня 1941 года Б.П. Бещев становится таким уполномоченным – сначала по Северному, а потом по Ленинградскому фронту, где сложилась особо тяжелая обстановка. Но, несмотря на жестокие немецкие бомбежки, железная дорога действовала бесперебойно – до самого последнего дня, когда путь был свободен. Во времена полной блокады Б.П. Бещева направляют в Москву, где он становится начальником Оперативно-эксплуатационного управления НКПС. Его задача – наладить интенсивное двустороннее движение с запада на восток и юг страны (эвакуировать заводы, оборудование, рабочих) и оттуда – на запад (доставлять войска и вооружение).
В таких условиях на отдельные железные дороги выпадала особая нагрузка, они становятся главными артериями страны. Таковой была, например, Куйбышевская дорога с ее выходами, как в Европейскую Россию, так и на Урал, и Среднюю Азию. Начальником этой дороги в июле 1942 года становится Б.П. Бещев – начальником той самой дороги, где он начинал свой трудовой путь 23 года назад.
Ценный опыт Б. П. Бещева, его талант управленца, знания и характер не остались незамеченными. И его назначают заместителем, а потом – в марте 1946 года – первым заместителем наркома путей сообщения СССР. В 1948 году, 5 июня, он стал министром путей сообщения СССР. На этом посту он проработал почти 30 лет. Годы работы Б. П. Бещева на посту министра - это наиболее результативный период реконструкции железнодорожного транспорта, внедрения во все отрасли хозяйства новейших достижений научно-технического прогресса и превращения его в мощную транспортную систему.
С 1956 г. началось изготовление и массовая укладка в путь железобетонных шпал. Почти вся сеть была переведена на тяжелый балласт. Осуществлены значительные работы по ремонту земляного полотна и искусственных сооружений.
Одновременно с повышением мощности пути была разработана и внедрена прогрессивная технология ремонта, содержания пути и организации работ по снегоборьбе с использованием комплекса высокопроизводительных машин и механизмов, многие из которых не имели аналогов в мировой практике.
Не менее масштабные проблемы решались в локомотивном и вагонном хозяйствах. Было принято нелегкое, но смелое технически и экономически вполне обоснованное решение о прекращении выпуска с 1956 г. паровозов и перехода на тепловозную и электрическую тягу.
Коренная реконструкция совершалась и в вагонном хозяйстве. На смену деревянным двухосным «коробочкам» грузоподъемностью 16,5—18 т пришли четырехосные вагоны грузоподъемностью 60—70 т, а затем шести- и восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью до 130 т. Создан парк специального подвижного состава: автономные вагоны-рефрижераторы и рефрижераторные секции, зерновозы, цементовозы, думпкары, транспортеры, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и др.
Почти половина сети железных дорог была оборудована автоматической блокировкой, и почти четверть ее — диспетчерской централизацией. Ежегодно в 1971 —1975 гг. в электрическую централизацию включали по 7500—8000 стрелок. Началась разработка и внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Техническое перевооружение осуществлялось и в других отраслях хозяйства.
Объем перевозок по железным дорогам постоянно увеличивался. Но помимо роста объема работы существенно менялись как характер перевозимых грузов, так и география перевозок. Эти обстоятельства министерством внимательно изучались и учитывались.
Осуществлялись работы по увеличению пропускной способности существующей сети, строились новые железнодорожные линии.
Всего за годы работы Б. П. Бещева эксплуатационная длина сети бывшего СССР увеличилась на 23,5 тыс. км (21,4 %), а развернутая с учетом вторых и третьих путей - почти на 40 тыс. км.
4 января 1977 года Б. П. Бещев вышел на пенсию. Умер Борис Павлович 4 мая 1981 года.
3658